Wagen

Wagen

Wagen, Fuhrwerk mit (gewöhnlich vier) Rädern. Der Gebrauch der Wagen reicht bei den Ägyptern bis mindestens um 2000 v. Chr. hinauf; um 1300 führten die Ägypter zweiräderige Streitwagen mit sechsspeichigen Rädern und unmittelbar auf der Achse stehendem Wagenkasten. An ihm war die Deichsel unbeweglich befestigt, sie trug vorn das Joch mit Polster, das am Widerrist durch Riemen um Brust und Bauch des Pferdes geschnallt wurde. Für wirtschaftliche Zwecke waren auch Wagen mit Scheibenrädern, durch Rinder gezogen, gebräuchlich. Vierräderige Wagen dienten nur religiösen Zwecken.

Um 1200 v. Chr. hatten die Assyrer Karren mit zwei Speichenrädern und einem mit seiner Mitte auf der Achse stehenden Kasten. Ebenso zeigen die Streitwagen der Griechen des heroischen Zeitalters (Kleinasien) auffallende Übereinstimmung mit den ägyptischen. In der historischen Zeit Griechenlands waren sie, leichter und eleganter gebaut, bei den festlichen Spielen im Gebrauch. Das Fahren zu Wagen galt als ein Zeichen von Üppigkeit und Hochmut und wurde selbst Frauen ungern gestattet. Als Lastfuhrwerke dienten vierräderige Wagen.

Keltischer Planwagen

Die Perser galten als Erfinder der Sichelwagen. Die Römer hatten sehr leichte Rennwagen (currus, oder curricula); als Last- und Personenwagen kamen zwei- und vierräderige Wagen vor. Als unbedeckter Reisewagen, besonders zum Schnellreisen, diente das Cisium; für den Stadt- und Landverkehr war das aus Britannien stammende Essedum sowie der Covanus im Gebrauch. Bedeckt war außerdem das zweiräderige Römischer Staatswagen Carpentum, während die vierräderige Carruca (Karosse), der eigentliche Galawagen, offen war. Das Pilentum wurde nur von Matronen benutzt. Als gewöhnlicher vierräderiger Reisewagen diente die Rheda, der russischen Kibitke ähnlich. Die herrschaftliche Rheda ähnelt der noch heute in der Türkei gebräuchlichen Araba oder Kotscky. Wie die Sarmaten, nach Tacitus, auf Wagen wohnten, so früher auch die Deutschen.

Die fürstlichen Wagen in der merowingischen Zeit waren mit Ochsen bespannte Karren, durch Rinderhirten geführt; Karl der Große fuhr mit vier Ochsen; Ende des 12. Jahrhunderts wurden die Wagen schon durch Pferde gezogen, die mit Kumten und Zugsträngen beschirrt waren. Ende des 13. Jahrhunderts waren schon vierräderige Wagen gebräuchlich; um 1500 waren Karren und Pferdebeschirrung dieselben, wie noch in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts am Rhein und in Frankreich; bald darauf kamen vierräderige Wagen mit Lenkscheit (Reibscheit, Reibschiene, einer meist gebogenen Schiene, die durch das Vordergewicht der Deichsel von unten gegen den Hinterwagen gedrückt wird) in Gebrauch, deren Wagenkasten in Riemen über dem Untergestell hing. Hieraus entstanden um 1600 die Luxuswagen mit geschlossenem Wagenkasten unter dem Namen Kutsche.

Um ihre Lenkbarkeit zu erhöhen, wurden um 1650 die beiden Langbäume nach oben gebogen, so dass die niedrigen Vorderräder unter ihnen Platz fanden (unterlaufende Räder); auf dem Vorderwagen war ein besonderer Kutschersitz. Gegen Ende des 17. Jahrhunderts wurden in Berlin gebaute Kutschen unter dem Namen »Berlinen« eingeführt, bei denen der viersitzige Kutschkasten über den sehr hoch gekröpften Langbäumen aufgehängt war, so dass die Vorderräder höher sein und doch unterlaufen konnten. Der Kutschkasten hatte zwei bis auf den Boden reichende Türen und hing in Riemen an hölzernen oder stählernen Federn.

Um die Mitte des 18. Jahrhunderts kamen die in C-Federn hängenden zweisitzigen Halbberlinen, gegen Ende des Jahrhunderts Kutschen (Stadtberline) mit beweglichem Verdeck (zurückgeschlagenem Himmel), in Frankreich und England das zweiräderige Kabriolett, dem römischen Cisium nachgebildet, auf. Um 1800 wurden in England Kutschen ohne Langbaum gebaut, deren Kasten auf elliptischen Federn ruhte. Kutschen dieses Typs wurden im nordamerikanischen Westen als Überland-Postkutschen eingesetzt. Diese Konstruktionsbedingungen galten noch im 20. Jahrundert für Luxuswagen.

Die Bauart der Arbeitswagen, Ackerwagen etc. ist erst in neuerer Zeit gefördert worden. Während die Untergestelle in allem Wesentlichen sich glichen, passte man den Laderaum der Obergestelle, die zum Befördern von Stoffen wesentlich verschiedenen spezifischen Gewichts dienten, den verschiedenen Zwecken an. Bei den Ackerwagen wurde dies durch Verlängern und Verkürzen des Untergestells und durch Aufsetzen von Leitern oder Kasten besorgt, oder es wurde, wie bei den Hornburger Ackerwagen, auf den zum Fahren von Erde und Steinen sowie von Rüben, Kartoffeln, Stallmist etc. dienenden festen, durch Aufsetzen von besonderen Brettern einstellbaren Wagenkasten ein weit ausladendes Gerüst aufgelegt, wenn der Wagen zur Ernte von Getreide und zum Transport sperrigen Gutes (Heu, Stroh) benutzt werden sollte.

Bei dem Wagen der Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft konnten die Kastenwände, ähnlich wie bei den bekannten Wagen für Feldeisenbahnen (s. d.), seitlich herabgeklappt werden, um zum Verladen von Getreide, Heu, Stroh etc. eine über die Spur weit ausladende Ladefläche zu erhalten, wodurch bei einer gleichen Nutzlast die Höhe des Fuders bedeutend verringert wurde. Zur Ersparung an Zugkraft und Förderung der Fahrbarkeit musste die Reibung zwischen Achsschenkel und Rad möglichst gering sein. Hier fanden bei Wagen für Personentransport fast ausschließlich Patentachsen Verwendung.

Zum Aufhalten der Wagen beim Bergabfahren diente ein quer vor den Hinterrädern liegender Bremsbaum, der durch eine Schraubenvorrichtung gegen den Umfang des Radreifens gepresst wurde; an diesen Stellen trug er Bremsklötze, die nach ihrer Abnutzung erneuert werden konnten. Bei Lastwagen saß die Kurbel der Bremsschraube in der Regel hinten am Wagen, bei Personenwagen aber derart, dass sie vom Kutschersitz aus bewegt werden konnte. Vgl. auch Hemmschuh. Auch bei Lastwagen wurden vielfach Federn zwischen dem Ober- und Untergestell eingeschaltet, um die Zugkraft zu vermindern und die Erschütterungen der Waren zu vermeiden.

Wagenarten

Bibliographie

  • Meitinger: Der Chaisen- und Wagenbau (Münch. 1902)
  • Rausch: Der Wagenfabrikant (4. Aufl., Leipz. 1900)
  • Reinsch: 100 moderne Wagen (Ravensb. 1900)
  • Reinsch: 100 Geschäfts- und Reklamewagen (Leipz. 1901)
  • Schaffert: Der Wagenbauer (Ravensb. 1889)
  • »Der Chaisen- und Wagenbau« (Münch., seit 1863)
  • »Der Wagenbau« (Berl., seit 1896)
  • »Zentralblatt für Wagenbau etc.« (Berl., seit 1884)

Quelle: Meyers Großes Konversations-Lexikon, 6. Auflage 1905–1909

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